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자율주행버스 직접 타보니… ‘의외로 부드러운 승차감’

통신방송 18.02.06 08:02

 

[IT전문 블로그 미디어=딜라이트닷넷] SK텔레콤은 5일 화성 자율주행 실험도시 케이시티(K-City)에서 새로운 자율주행버스를 선보였다. 이 버스는 100% 전기로 구동된다. 1회 배터리 충전으로 최장 150킬로미터를 주행할 수 있고, 총 11명이 탑승할 수 있다. 

오차 2~3센티미터(cm) 수준의 초정밀 위치정보시스템(GPS), 5세대(5G) 차량사물통신(V2X) 통신 장치가 탑재됐다. ‘셔틀버스 특화 소프트웨어’를 통해 주변 사각지대 위험 감지 능력도 강화됐다. SKT는 이날 기자들을 대상으로 이 버스를 직접 타볼 수 있는 기회를 마련했다.

 


버스는 수동 운전과 자율 주행이 모두 가능하다. 보통 차처럼 핸들과 브레이크, 엑셀레이터도 마련돼 있다. 테스트 지점까지는 기사가 직접 운전해 차량을 이동시켰다. 차를 정차하고 자율주행 버튼을 누르니 차가 서서히 움직이기 시작했다.

 


운전석 옆에 설치된 여러 모니터에는 정밀지도(HD맵), 그리고 버스 내부와 외부를 촬영한 영상이 송출되고 있었다. 눈에 띄는 점은 운전석 오른쪽에 설치된 빨간색 버튼이다. 비상 시 이 버튼을 누르면 버스가 긴급 제동된다.

 


SKT 비클테크랩 표종범 매니저는 “자율주행버스는 법규상 비상 제어 버튼을 필수로 설치해야 한다”며 “아직까지 어떤 돌발 상황이 발생할지 누구도 정확히 알 수 없기 때문”이라고 설명했다. 

이 버스는 최고 시속 60킬로미터(km)까지 속도를 낼 수 있다. 이날은 시연 목적 운행이므로 시속 15~20km로 천천히 움직였다. 자리가 부족해 선 상태로 시승했지만 손잡이를 잡을 필요는 없었다. 가속과 브레이크를 자동으로 제어해 움직임이 비교적 매끄러웠기 때문이다. 

S자 코스를 돌 때도 거의 쏠림이나 흔들림을 느낄 수 없었다. 정해진 경로로 운행하다 전방에 장해물을 발견하자 정차 없이 차선을 바꿔 지나치기도 했다. 자율주행 동안 운전기사는 아무런 핸들, 엑셀레이터 조작을 하지 않았다. 

좌회전 구간이 나오자 코너도 매끄럽게 돌았다. 다만 다시 차선에 진입하는 과정에서 중앙선을 한참 넘어갔다가 돌아오기도 했다. 

표종범 매니저는 “직선 주행에는 라이더 등 장비를 통해 차선을 유지하고 있지만, 차선을 지키면서 좌회전이나 우회전은 아직 미흡한 부분이 있다”며 “아직 개발이 진행 중이라는 것을 양해해달라”며 머쓱한 반응을 보였다.


이 버스에는 SKT의 파트너들과 공동 개발한 기술이 다수 적용됐다. 파트너사 중 하나인 성우모바일은 테스트 차량에서 발생하는 모든 데이터를 관제 센터로 보내는 기술을 담당했다. 

 


운전자가 특정 위치에서 핸들 각도를 몇 도나 틀었는지, 브레이크를 어느 정도 강도로 밟는지, 그리고 이 경우 카메라에 잡히는 영상이 어느 정도 돌아가는지 정보를 모두 저장해 보낸다. 이 정보는 자율주행 알고리즘을 개발하는 곳에 사용된다. 

성우모바일 권동일 매니저는 “차량에서 나오는 여러 실시간 정보가 정확하게 매칭되지 않으면 나중에 상당히 위험한 부분이 될 수 있다”며 “예컨대, 교차로에서 좌회전을 하려고 하는데 시간이 지나간 다음에 핸들이 틀어지거나 한다면 사고로 이어질 수 있다”고 설명했다. 

이 버스는 올해 상반기 임시운행 허가를 목표로 개발이 진행 중이다. 상용화되면 대중교통 수요공급 불균형이 발생하는 농어촌, 정규 버스 배치가 어려운 대학 캠퍼스, 대단지 아파트, 산업단지에 먼저 도입될 예정이다. 

한편 자율주행차가 현실화되면서 해킹 우려도 커지고 있다. 특히 다수 승객이 탑승한 버스의 경우 테러범의 타깃이 될 수 있다. SKT는 ‘양자 암호 통신’기술이 적용된 퀀텀 칩을 통신 연결에 사용해 이 문제를 해결했다고 설명했다. 

기존 보안에 사용되는 인공 난수는 슈퍼컴퓨터 등에 의해 패턴이 노출될 수 있다. 양자 암호통신은 암호화 필수요소인 ‘난수’의 수준을 훨씬 더 복잡하게 만드는 기술이다. 또 해커가 중간에 데이터를 탈취하게 되면 탐지 후 차단할 수 있다. 박진효 SK텔레콤 네트워크기술원장은 “암호화라는 측면에서는 가장 완벽하다”고 강조했다. 

자율주행차의 또 다른 난제는 ‘트롤리 딜레마’다. 보행자와 운전자 생명 중 한 가지를 선택해야 하는 경우, 자율주행차가 어떤 선택을 해야 하냐는 문제를 의미한다. 자율주행버스는 승객과 보행자 중 누구를 구해야 할까. 전문가들 사이에서도 아직 답은 나오지 않았다. 

이경수 서울대학교 기계항공공학부 교수는 “차량 센서, 외부 환경 센서 등 모든 정보를 모니터링 해 그런 위험한 상황을 미연에 방지하는 것이 목표”라며 “모든 리스크를 0으로 만드는 것을 목표로 하지만, 부득이할 경우를 대비해 국제적인 위험 평가 기준이 나올 것으로 본다”고 전했다.

 

 

 

 

 

 

[이형두 기자 블로그]